Budování silniční infrastruktury je v současnosti jednou z priorit České republiky. Její nedostatek údajně brání regionálnímu rozvoji a mobilitě obyvatelstva a přispívá tak k problémům na trhu práce a zvyšování nezaměstnanosti, což je obzvláště v době hospodářské krize značný handicap našeho státu. Naši modrooranžoví páni nám tvrdili, že čmoudící kolona kamionů mezi Barrandovským mostem a Berounem je symbolem demokracie a prosperity.
Vyrůstal jsem v centru Prahy a v dětství jsem se léčil na potíže dýchacích cest. Myslím, že nejsem jediný, kdo byl v tomto zdraví škodlivém prostředí vyrůstat. Vybudováním Barrandovského mostu se problém rozšířil do Krče a Braníka, aniž se ve vnitřní Praze vyřešil (situace v Karmelitské je horší než před vybudováním Barrandovského mostu). Nyní se chystá další rozšíření do Lahovic. V řadě míst, kde bylo slibováno, že se vybudováním moderních silnic situace zlepší, se situace zlepšila jen dočasně, součtové zatížení staré a nové komunikace se zvedá na mnohonásobek.
V roce 1993 se po železnici přepravovalo 49% všech nákladů. V roce 2008 klesl tento podíl na pouhých 23%.Proč?
Samozřejmě proto, že je nákladní železniční doprava pro přepravce dražší. Dopravce musí totiž platit za využití kolejí platit poměrně vysokou částku za ujetý kilometr. Za kamion mimo dálnice zaplatí silniční daň a může si jezdit jak chce , za dálnici platí mýto za ujeté kilometry, které je o řád nižší (od 1,67 Kč/km) než poplatek za kilometr na kolejích (od 42,65 Kč/km) . Zbytek za kamióny doplatí stát z kapes nás všech. Jedná se o částky o více než o řád vyšší, než částka za materškou, o kterou se vedou nekonečné diskuze. Platíme si z kapes nás všech za to, že kamióny poškozují naše zdraví.
Koleje čím dál tím víc zejí prázdnotou. Rozvoj nákladní železniční dopravy nevyžaduje žádné zvláštní investice, české železniční tratě, většinou vybudované ve druhé polovině 19, století, vetšinou stavebně nákladní dopravě vyhovují. Nákladní doprava se někdy dostává do kolize s dálkovou osobní dopravou, ale dálkové vlaky by bylo vhodné převést na nové tratě, protože jim trasy kolejí z druhé poloviny 19. století i s koridorizací nemohou vyhovět. Hustotu sledu vlaků je možno vylepšít výměnou zabezpečovacího zařízení.
Maximální podpora nákladní kolejové dopravy se tedy ukazuje nejen jako ekologická protiváha automobilismu, nýbrž jako hlavní a logický směr vývoje nákladní dopravy vůbec. K maximální podpoře stačí málo-vyrovnat finanční podmínky silniční a železniční dopravy. Specifický případ Prahy s nedokončeným dálničním obchvatem i městským okruhem může snadno vyvolat pocit, že jejich dostavba vyřeší všechny dopravní problémy, avšak predchozí zkušenosti ukázaly, že masivní investice do silniční infrastuktury vždy znamenaly jen zvýšení podílu kamiónové dopravy a nikdy nekončící nesmyslné utrácení stovek miliard z kapes daňových poplatníků. Vybudovaný obchvat se záhy nasytí (Barrandovkský most) a musí se budovat obchvat obchvatu (Lahovický most). Pak asi dojde na obchvat obchvatu obchvatu (žeby ve Vraném?). Když omezíme jízdy kamionů, nebudeme muset neustále stavět obchvaty, obchvaty obchvatů, ani obchvaty obchvatů obchvatů. Úvahy o rušení nádraží (např. Žižkov) jsou v tomto ohledu krokem zcela špatným směrem, ze kterého má prospěch snad jen skupina spekulantů s pozemky a bezpečnostní agentura, která bude na nich postavené objekty hlídat.
Ve stati jsou použity některé myšlenky Tomáše Hudečka a údaje ze strategického materiálu Františka Laudáta „Mobilita 2030“
