Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.
P

philby

16. 9. 2010 16:54
proboha

"Rozvoj nákladní železniční dopravy nevyžaduje žádné zvláštní investice." To je ale hodně naivní....... asi netušíte o kapacitách ŽDC (železniční dopravní cesty), která je např. v okolí Mladé Boleslavi (i Kvasin) vyčerpána, netušíte o technických omezeních (tunely - překážka mj. i pro některou kombinovanou dopravu), netušíte o komplikovanosti při konstrukci společného jízdního řádu pro osobní a nákladní vlaky.....

Do železnic se investuje příliš málo - často ani dvoukolejka nestačí. A rozhodně nestačí zapřáhnout mašinku a odmávnout plácačkou.

0 0
možnosti

VKU

18. 9. 2010 12:13
Re: proboha

Jaké je na Vaší trati zabezpečovací zařízení? Kolik procent kapacity obsazuje osobní doprava? Jsem přesvědčen o tom, že po přesunu osobní dopravy na uvažovanou trať Lysá nad Labem -Mladá Boleslav  a výměně zabezpečovacího zařízení dojde k navýšení kapacity tratě pro nákladní dopravu. Všechny tunely ŽDC vyhovují průjezdnému průřezu Pz, který umožňuje přepravu téměř všech nákladů přepravovaných na silnici. Přebudování tunelů dle ČSN 73 6320 by bylo jistě žádoucí pro zvýšení kapacity a zlepšení ekonomiky železniční dopravy, ale jeho absence nemůže být  v žádném případě záminkou pro přesun nákladní dopravy ze silnice na železnici. Železnice technicky má na to, aby přepravila stejné množství nákládů jako v 8O-tých letech minulého století (kdy 130 let staré železnice pracovaly mnohde nadoraz), po výměně zabezpečovacího zařízení a přesunu osobní dopravy na nové tratě má ještě mnohem na víc. 

0 0
možnosti
AH

alex hart

16. 9. 2010 10:17
Jak vono to vlastně je -1-

Víceméně souhlasím s autorem. Jen bych řekl, že nepojmenoval úplně natvrdo hlavní příčiny současného stavu.  V čem jsou?

.

1) Silniční síť je financovaná jak ze státních (a krajských) peněz, tak rozpočtů měst a obcí. Přitom si troufnu tvrdit, že obecních komunikací je na kilometry asi tak stejně jako silnic mezi městy. Už jenom tím jsou náklady na silnice systematicky podhodnocovány, protože obecní se do toho jaksi nepočítají. A jsem přesvědčen, že ani některé další náklady na silnice nejsou započítávány. Naopak železnice už z principu má své hospodaření od státních a obecních peněz oddělené, a nikdo jí nic neodpustí, samozřejmě kromě státních dotací, kvůli kterým kdejaký moula řve, aniž by viděl širší souvislosti. 

.

2) Železniční infrastruktura je i přes investice z posledních let dosti zaostalá a neodpovídá dostatečně dnešním potřebám.  Nikdo se u nás také seriózně nevěnuje pořádným analýzám a projektování toho, co s železnicí dělat dále.

0 0
možnosti
AH

alex hart

16. 9. 2010 10:18
Jak vono to vlastně je -2-

Náš stát bohužel dosud nemá ohledně železnice žádnou inteligentní koncepci ani výhled. Pod heslem, že stát není zaopatřovací ústav, se náš stát s péčí pořádného hospodáře nestará téměř o nic. Ostatně stejně jako ho dosud nemá v palivech a v energetice. Výsledkem je, že se do železnice cpou státní dotace, aniž by existovalo seriózní zadání, co se vlastně chce letos, co napřesrok a co za 10, 20 let.

.

3) Není pak ani divu, že se aiznpoňáci coby podnikatelé chovají jako hovada, která podnikat nejenže neumějí, ale vlastně ani pořádně nechtějí. K tomu ještě přistupují organizační struktury dráhy z dob Rakouska Uherska, které se dnes někdo idiotsky snaží "vylepšit" tím, že dráhu rozbíjí na organizační celky, které jeden bez druhého nemůžou existovat a ziskové komodity připadanou soukromým subjektům a ty prodělečné zůstanou státu.  Něco podobného, co již proběhlo v autobusové dopravě.

0 0
možnosti
I

IRoman35

16. 9. 2010 9:52
Ono to není tak jednoduché.

Dám příklad. Za komunistů existovalo pouze pár firem v republice které zajišťovaly úplně všechno. Výrobce, nebo dovozce ve svém areálu naložil výrobky na vlak, který pak několik dní brázdil ČSSR než se všechny vagony dostali do místa určení. Na několika nádražích byly vykládací rampy, u kterých měl monopolní prodejce svůj malý sklad, kde za pomoci ještěrky překládal zboží na auta a rozvážel je buď do velkoskladu, nebo rovnou do prodejny. Tenkrát nikomu nevadilo (respektive neměl jinou možnost) že čekal na televizi 3 mesíce, nebo na sedačku rok. Dneska zkrátka něco podobného není vůbec možné.

0 0
možnosti
AH

alex hart

16. 9. 2010 10:41
Re: Ono to není tak jednoduché.

Do jisté míry máte pravdu,a to v tom, že dnes není nikdo ochoten vyrábět na sklad a financovat mrtvé zásoby. Tomu rozumím.

.

Ale to že jste za komunistů čekal na televizi 3 měsíce bylo především tím, že 1) neestíhala výroba, 2) byl vlastně přídělový systém, 3) byl bordel ve skladech, 4) a kromě toho všeho ještě někteří vedoucí prodejen nebyli leckde schopni objednat dost zboží i když by to třeba náhodou šlo.

Typická doba vnitrostátní přepravy na dráze bylo několik dnů, někdy třeba týden až až 2. Derlší doba přepravy mohla samozřejmě výjimečně nastat taky, ale to byly stattisticky bezvýznamné případy. Pokud tedy píšete o dodací lhůtě 3 měsíce, nemohla za to podle mne dráha, jako spíše ostatní systém tehdejšího zásobování přes centrální sklady.

0 0
možnosti
LH

zdeseny obcan

16. 9. 2010 9:30
překládání

Z auta na vlak a z vlaku zase do auta. To stoji penize a cas, proto zeleznicni nakladni doprava mizi.

0 0
možnosti
AH

alex hart

16. 9. 2010 10:47
Re: překládání

To stálo peníze a čas vždycky, a to i za tvrdého kapitalismu před první světovou válkou i dlouho potom. Jenže tehdy byla velmi levná a mobilní pracovní síla, takže nebyl problém nehnat příslušný počet manuálů, kteří to sofort přeložili. Třeba v noci.

.

Tenhle systém ještě jakž takž dožíval za komunistů, pamatuju se, že se takto dala sehnat brigáda ještě v 70. létech. Dneska je u nás životní úroveň tak vysoká a lidi tak líní a neochoptní, že to už nikdo nechce dělat, a když tak za peníze, které nikdo není ochoten platit. To se při těchto úvahách jaksi zapomíná.

0 0
možnosti
P

petrhajek.blog.idnes.cz

16. 9. 2010 9:16
souhlasim...

uz davno jsem rikal, ze by kamiony mely platit realistickou cenu na udrzbu silnic, jako se to deje na zeleznici. Pak by se myslim nakladni doprava na zeleznici rada vratila.

Problem je s pruchodnosti takoveho navrhu - diky omezeni zeleznice vzrostlo ohromne mnozstvio logistickych, spediterskych a dopravnich firem. Tudiz je to vysoky tlak z pohledu poctu firem, zamestnanosti apod. Tomu se musi postavit nekdo, kdo ma koule.

0 0
možnosti
AA

Saša

16. 9. 2010 9:13
Deformovaný Pražák.

Za dopravní situaci v Praze si mohou Pražené sami. Způsobili si ji tím, že

1. všechny silnice dovolí stavět jen tak, aby vedly do Prahy, takže ta pak na mapě silniční sítě vypadá jak sluníčko s paprsky.

2. skoro všechny ústřední státní úřady sídlí v Praze, skoro všechna generální ředitelství různých podniků a firem sídlí v Praze.

Za této situace musí ostatních 9/10 obyvatelstva státu do Prahy a přes Prahu hodně jezdit.

A o kolejové dopravě nákladů může mudrovat jen ten, kdo nikdy zorganizovat takovou dopravu polotovarů z jedné fabriky do druhé nebo výrobků z fabriky do továrny nezkusil. Ono se to totiž musí nejprve naložit na auta, pak odvézt na nádraží, tam přeložit z auta do vagónu, pak čekat, až to dráhy někam dopraví, pak se na výzvu dráhy okamžitě dostavit k protokolárnímu převzetí (vykrádání vagonů je hojné), pak přeložit zboží z vagonu do aut, auty do dovézt na místo určení a znovu vyložit. Použíj 1 auto a 1 nakládku a 1 vykládku je levnější a rychlejší.

0 0
možnosti

Redakční blogy

  • Redakční
               blog
  • Blog info
  • První pokus
  • Názory
               a komentáře

TIP REDAKCI & RSS